O Grande Prémio da Catalunha vai trazer um potencial reset à temporada de F1 de 2025.
A FIA prepara-se para instaurar novos testes de rigidez às asas dianteiras das equipas numa altura em que a flexibilidade dos componentes aerodinâmicos dos carros se tornou um dos pontos mais polémicos desde a ascensão da McLaren ao topo das tabelas de tempos.
As Papayas já afirmaram diversas vezes que a flexibilidade destes componentes não tem sido o fator chave para o seu domínio, enquanto a Red Bull e a Ferrari têm criticado imensamente os truques da flexi-wing.
É em teoria, o mecanismo ideal para ajudar esta era de carros a ser mais rápida e estável.
Trazendo legitimidade às criticas, a FIA decidiu investigar estes componentes, efetuando revisões graduais aos testes que visam componentes flexíveis na traseira e dianteira dos veículos. Incluindo informar as equipas durante a pausa de inverno que iriam haver alterações a estes regulamentos, depois de terem afirmado que não iriam ser alterados em 2025.
E será em Barcelona que estes novos testes vão entrar em ação, e segundo algumas vozes dentro do paddock, poderão haver mudanças significativas na performance de todas as equipas.
Fred Vasseur, team principal da Ferrari afirma que a equipa já se tem vindo a preparar para estes testes há muito tempo: ‘Temos isto em conta e começamos a preparar-nos há bastante tempo já. Isto pode mudar por completo o paradigma para todas as equipas porque ninguém sabe realmente o impacto que irá ter em cada equipa individualmente.’
‘Vamos estar focados em maximizar ao máximo estes novos regulamentos.’
Mas afinal, o que são os novos testes?
Ao efetuar estes testes, a FIA aplica uma carga de 1000N o equivalente a cerca de 100kg, de modo a simular a pressão do ar com o carro em movimento.
Até ao Grande Prémio Espanhol, era permitida uma deflação vertical da asa até 15mm quando aplicada uniformemente através da asa, ou de 20mm quando aplicada de um só lado.
Com os novos testes, estas medidas vão ser reduzidas em 5mm cada, permitindo apenas 10mm uniformemente pela asa e 15mm quando aplicada apenas de um lado.
O porquê destas alterações.
No Grande Prémio Belga do ano passado, a FIA começou a tomar mais atenção a como as equipas estavam a lidar com as diretrizes que regiam a flexibilidade das asas.
No entanto, afirmou múltiplas vezes que não sentiam ser necessário uma mudança com Nikolas Tombazis, diretor de single seaters da FIA a afirmar que não se sentiam inclinados a efetuar alterações aos regulamentos técnicos de 2025.
Desde então até agora houve claramente uma mudança de rumo por parte da entidade que rege o desporto motorizado. A FIA afirmou que está a tentar garantir que as flexi-wings não sejam um ponto de discussão e está a tentar que haja um faseamento destes novos testes de modo a que as equipas se consigam adaptar ao que é exigido dos seus componentes de modo a que não se vejam obrigados a desperdiçar peças. Esta decisão não agradou a todas as equipas, com algumas a afirmar que estas decisões deviam ter sido forçadas desde o início da época, de modo a não dar um terço de época de superioridade a equipas que não cumprissem.
Porque é que é tão significante?
Existem duas razões que trazem imensa relevância aos novos testes: Componentes flexíveis conferem uma vantagem de performance tremenda e quanto mais tempo uma equipa passou a investir nesta área, mais vantagem tinham.
Portanto, ao limitar o que é possível neste departamento podemos ver equipas que não se focaram tanto no desenvolvimento da flexi-wing ou não o estavam a explorar tão bem como outras a ficar mais perto dos seus rivais.
E é com estes fatores em mente que a Red Bull e a Ferrari tanto lutaram para que houvessem testes mais rígidos, uma asa dianteira flexível traz imensos benefícios nesta era de ground effect.
Os carros geram mais downforce a velocidades mais altas e o efeito do chão e da asa dianteira acabam por penalizar bastante o carro. James Allison, diretor técnico da Mercedes explica-o bastante bem:
‘Este efeito tende a deixar o carro mais nervoso quanto mais rápido vai. Quanto mais downforce pior fica este efeito. Portanto idealmente os carros precisam de menos asa dianteira de modo a evitar oversteer a altas velocidades, mas em contrapartida, menos asa dianteira significa que em velocidades mais baixas o carro não terá a resposta desejada em curvas lentas. É aqui que entram as asas flexíveis, são capazes de produzir menos força sobre a frente do carro a altas velocidades e são capazes de fornecer mais força a velocidades mais lentas, quando são efetivamente necessárias.’
‘É em teoria, o mecanismo ideal para ajudar esta era de carros a ser mais rápida e estável.’
Será o impacto das mudanças significativo?
Naturalmente, como nos foi explicado por James Allison, equipas que tenham investido mais tempo e recursos nestes componentes vão sem dúvida sofrer mais que as outras, porque desenharam o seu carro com esta flexibilidade em mente.
E por outro lado, as equipas que foram mais contidas nesta matéria vão ter agora a oportunidade de jogar num campo mais equilibrado.
O que vai realmente acontecer é bastante difícil de prever. Há equipas que afirmam que o impacto vai ser grande, outras de que dizem que não será significativo. A McLaren por exemplo, diz que estes componentes não são o segredo para o seu sucesso recente e que as novas regras não vão afetar o seu desenvolvimento.
Realisticamente, as asas vão continuar flexíveis. Uma asa 100% rígida não é possível nem é a intenção da FIA.
Christian Horner afirma que: ‘essencialmente isto será uma mudança nos regulamentos. Talvez seja uma mudança que não venha a ter impacto nenhum mas é uma mudança na mesma e vai afetar as equipas.’
Este fim-de-semana em Espanha será mais sobre compreender o quão diferentes os carros estarão, o impacto que terá nas equipas e acima de tudo, se esta ligeira mudança vai mudar por completo outros aspetos do carro como a degradação dos pneus.
